www.impclubfinland.fi

  • Suurenna fontin kokoa
  • Fontin oletuskoko
  • Pienennä fontin kokoa
Home Harrastusmuotoja Historic G1
Harrastusmuotoja - Historic G1
G1 ikäkauden Historic Impin voi rakentaa Rallyen (526), Sportin (5161) tai Stiletton (1490) luokitusten pohjalta. Näistä Rallye on kilpailukykyisin, koska koneena on 998cc moottori. Sportin ja Stiletton kanssa lähdetään liikkeelle 875cc koneesta. Muilta osin tekniikka ja lisäluokitukset ovat samat. Jos suostuu tinkimään hieman suorituskyvystä, niin 875cc koneella selviää halvemmalla. Todennäköisesti myös kestävyys on hiukan parempi. Kannattaa huomioida, että 875cc lohkon saa porata sääntöjen sallimaan 1,2mm ylikokoon. 998cc lohkoahan ei käytännössä voi porata enää suuremmaksi!
Hillman G1

Kaikki sallitut muutokset löytyvät FIA Liite K:n kohdista VIII ja IX.

Tärkeää on myös huomioida, että jos tekee Sportin tai Stileton, niin korin pitää on ns. Mk2 kori (suorat ovien takareunat/vanhat lukot, kojelauta, yms). Uudemmat korit nimittäin luokiteltiin vastaa v.70 alussa ja ne käyvät vasta G2 ikäkaudesta eteenpäin. Rallyeen ei koskaan Mk3 koria tullutkaan.

Ryhmän 2 Ralliauton alustan rakentamisessa kannattaa erityisen tarkasti valita ne parhaan kuntoiset tukivarret ja takapalkki, sillä varsinkin takatukivarret tahtovat vanhemmiten murtua. Oman mielen mukaisia vahvistuksia ei tukivarsiin saa tehdä mutta tehtaan hitsaussaumat voi toki hioa auki ja hitsata uudelleen kunhan ei hitsaile ylimääräisiä saumoja. Lisäksi saa ja pitääkin tehdä laakeripesän vahvike joka on alkuperäisessä Rallye/Sportin/Stiletto tukivarressa (sama kuin Huskyssa). Tämä vahvike ei näy luokitustodistuksessa mutta osittain näkyy tehtaan varaosakirjassa. Etutukivarsiin pitää tehdä luokitustodistusten mukaiset vahvistukset iskareiden kiinnityskohtiin. Alustan puslat kannatta vaihtaa polyuretaanisiin ja näitä onkin saatavana valmiina sarjoina.

Jousina ralli-impeissä yleensä käytetään RAC-jousia joita saa tänä päivänäkin ostettua uusina osina. Iskunvaimennus on alustan tärkeimpiä juttuja ja yleisinpinä iskarimerkkeinä ovat käytössä Bilstein, Koni ja Spax. Myös ainakin Avo-merkkistä iskunvaimenninta on imppiin saatavana. Iskareissa ei saa olla lisäsäiliöitä.

Korin hitsisaumoja kannattaa lisähitsailla erityisesti alustan kiinnityspisteiden ympäristöstä. Turvakehikon aluslappujen kunnollinen kiinnitys koriin, erityisesti edessä vahvistaa koria merkittävästi. Tämä sääntöjen sallima mahdollisuus kannattaa ehdottomasti hyödyntää. Onhan kyse myös omasta turvallisuudesta.

Moottorin jäähdytystä varten on Imppiin luokiteltu (1.7.67) eteen lisäjäähdytin, joka menee lämmityslaitteen ilmanoton koteloon eturitilän taakse. Vesikierto liitetään lämmityslaitteen letkuihin. Tuulettimen moottori siirretään oikean lokasuojan päälle, jolloin ilma pääsee virtaamaan syntyneestä aukosta jäähdyttimen läpi etutilaan. Muita aukkoja ei sääntöjen mukaan saa tehdä! Tällöin Takajäähdyttimen eteen/taakse lisätään sähköflekti jolloin vesipumpun yhteydessä olevan siivet voi poistaa. Jos kuitenkin pitäydytään vain omassa jäähdyttimessä, ainoastaan oma mekaaninen tuuletin on tarpeeksi tehokas pitämään lämmöt kurissa.

Vaihteistoon on Imppiin v-69 loppuun mennessä luokiteltu neljä erilaista vaihdeyhdistelmää. Nämä löytyvät luokitustodistuksista. Paras rallikäyttöön on ns. uudempi Sportin välitys, jossa ykkönen on hieman (yhden hampaan)vakiota pidempi ja kolmonen ja nelonen hampaan vakiota lyhyemmät.

Alkuperäisiä tehtaan tekemiä rattaita on edelleen kohtuullisesti tarjolla ja tarvittaessa esim. KL-koneistus tekee aivan tuliterät suorahampaiset. Lukkoa ei Imppiin ole luokiteltu, mutta ilman sitäkin pärjää ihan mainiosti. Vetoakseleina toimivat vakioakselitkin, mutta toki HD akselit ovat kestävämmät.

G1 ikäkauden moottoria rakennettaessa pitää muistaa, että kaikki luokitellut mitat ja painot tulee säilyttää (toleranssien puitteissa) lukuun ottamatta niitä, joille säännöt antavat vapauden muutoksiin (männät, nokka-akselit, venttiilijouset). Sääntöjen sallima alkuperäisten mekaanisten osien viimeistely em. ehdoilla antaa kuitenkin mahdollisuuksia parantaa Impin moottorin suorituskykyä, sekä kestävyyttä merkittävästi.


 

G1 moottori
Ensimmäiseksi kannattaa tarkistaa käytettävän lohkon runkolinjan suoruus ja laakeripesien pyöreys. Jos nämä eivät ole kunnossa, kannatta etsiä parempi lohko! Runkolaakerien pulteiksi kannattaa ehdottomasti vaihtaa hyvälaatuiset pitkät runkopultit ja kiinnittää öljyn loiskelevy niiden kantoihin. Kun loiskelevy tulee lisäksi kiinni kaikilla öljypohjan pulteilla, on lohko merkittävästi tukevampi ja runkopukkien liikkuminen huomattavasti vähäisempää. Lisäksi kiertokampien pultteina kannattaa/pitää käyttää laadukkaita kilpakäyttöön tehtyjä pultteja (ARP, Malcolm Andesson, tms). Myös kampiakselin nitraaminen on varsin suositeltava toimenpide. Kiertokankia ei paljon painon puitteissa pysty muokkaaman, mutta sivut kannattaa siloittaa ja tietysti tasapainottaa. Tasapainotus on myös syytä tehdä kytkin/vauhtipyörä/kampiakseli/hihnapyörä yhdistelmälle. Kun lisäksi öljypumppu ja jakoketju ovat kunnossa , pitäisi alakerran olla varsin luotettava.

Kannessa voidaan/pitää kanavia muokata virtauksien parantamiseksi ja venttilit/seetit koneistaa kilpakäyttöön sopiviksi. Tämä työ kannattaa ehdottomasti jättää asiantuntijoiden tehtäväksi. Tärkeää on myös, että luokitellut mitat pysyvät sallituissa mitoissa!

Venttiilijousina kannattaa käyttää esim. Malcolm Anderssonin myymiä Competition tuplajousia ja ylälautasina CTS osia (karkaistuja). Paininkuppeina tulee käyttää niinikään CTS osia. Nokkapukin tulee olla alkuperäinen ja 0,360 nostoisilla nokilla nimenomaan CTS versio (että nokka mahtuu pyörimään). Nokka-akseleina toimivat 875cc koneessa R17 ja R20 erinomaisesti, kun puristussuhteena on 10,5. Isommassa 998cc koneessa toimii myös R22 ja puristustakin hieman enemmän.

Suurimmat erot moottoreiden välillä syntyvät siitä, miten sylinterikansi toimii nokka-akselin ja luokiteltujen pakosarja/imusarja/kaasuttimet yhdistelmän kanssa. Kannattaa siis turvautua asiantuntijoiden apuun tässä asiassa.

Virranjakajaksi kannattaa valita ns. kilpamallin jakaja, jossa ennakkokäyrä sopii yhteen nokka-akselin kanssa. Muistettava on, että vaikka jakaja on sääntöjen mukaan vapaa, niin sen tyypin pitää olla samanlainen, kuin luokiteltu (kärjillä varustettu). Esim Aldonin kilpajakajista on pitkä kokemus Impin moottoreissa.

Laturiksi kannattaa valita riittävän tehokas vaihtovirtalaturi ja akuksi kevyt, mutta tehokas.Sähköjohtojen liittimet kannatta juottaa ja valita riittävän paksua kaapelia. Myös sulakkeita on syytä lisätä Impin sähköjärjestelmään.

Koska jokainen ylimääräinen kilo heikentää suorituskykyä, kannattaa kaikista lisärakenteista tehdä mahdollisimman kevyitä. Imppi on jo perusautona (ilman panssareita, lisävaloja, jne) luokituspainossa. Siis alumiinia panssareihin ja kiinnityksiin. Lisävalot suoraan etupuskuriin ja kevyet, mutta turvalliset penkit sisään. Kaikki ylimääräiset ”jalkatuet” yms. kannattaa unohtaa!

Alumiinivanteilla, joita Imppiin on luokiteltu ihan kiitettävästi, säästää painoa myös merkittävästi. Lisäksi ne ovat pahuksen hyvän näköisiä ja tietysti myös aika kalliita!

Osaavan kuskin käsissä hyvin tehty G1 ikäkauden Rallye Imp on luokassaan voittaja-auto, tosin ei ihan halvin sellainen. Sport versiolla selviää jonkin verran halvemmalla ja silti osaava kuski pärjää varmasti ihan hyvin. Stiletto onkin jo sitten herkuttelijoita varten. Toivottavasti joku sellaisenkin tekee.

Historic-passitettuja G1 Imppejä löytyy suomesta tällä hetkellä n. 10kpl

jokaiselle jotakin
G12
 
nro51-2
 
g1_01
 
g1_04
 
g1_07
 

 

Display Num 
 
 Comments
 
Add Comment

Only registered and logged in user can submit a comment